« En locomotive.
La locomotive est à peu près la même qu’en 69 sauf le frein à air comprimé dont je ne vais pas tenir compte. La cheminée (ce bruit de balayage qu’on entend proviendrait du frein à air : donc je n’en tiens pas compte). Le dôme, dans lequel la vapeur se sèche et où elle est prise pour être amenée dans les tiroirs. La sablière, plus basse, où est le sable, pour aider la locomotive à démarrer par les temps humides. Le grand fanal blanc et à la base de la cheminée. À droite et à gauche, on peut ajouter des lanternes, plus bas. La lanterne rouge qu’on ajoute quand le train doit s’engager dans une ligne à une seule voie. La face a une porte de nettoyage pour les tuyaux. Toute la locomotive est protégée par une enveloppe. Le marchepied, tout autour, le chemin où l’on marche, pour aller graisser, s’appelle le tablier. Au repos la vapeur, quand il y a excès de pression, s’échappe par la soupape (c’est, je crois, ce que j’ai vu, ce panache de fumée sortant du dessus de la locomotive). Les godets graisseurs. Le tender est attelé, et le petit pont de tôle qui les relie. Les locomotives s’achètent au poids, toutes fabriquées : 1 fr. 30, 1 fr. 50, selon le prix des métaux. Une locomotive peut coûter quarante mille francs et un tender dix mille. Le tender contient un récipient d’eau, tout autour ; et au milieu est le charbon ; en 69, on brûlait surtout du charbon. Les deux coffres, où sont les outils et où l’on peut s’asseoir. Le grand coffre à outils. En outre la cloche reliée au fourgon du conducteur-chef ; le volant pour le frein du tender ; un marteau pour briser le charbon, un balai pour balayer chaque fois.
Le mécanicien se tient à droite, pour mieux voir la ligne. Il a de son côté la manette du régulateur, le volant du changement de marche, un petit volant de l’injecteur, la tringle du sifflet (en plus aujourd’hui un levier pour le frein). De plus, la crémaillère de la porte est de son côté. Le manomètre est aussi là (jusqu’à dix kilos). Une aiguille rouge qu’il ne doit pas dépasser. Du côté du chauffeur il y a la tringle de la sablière, la manette du purgeur, un petit volant de l’injecteur (comme de l’autre côté), le niveau d’eau, et en bas deux tiges pour donner de l’air au cendrier, soit en avant, soit en arrière. De chaque côté, la lunette. En haut, l’abri. Les deux hommes sont sur de petits tabourets munis dessous de ressorts, ce qui amortit un peu les secousses.
Voici maintenant toute la manœuvre. Le mécanicien, en pantalon de velours à côtes, portant des vêtements de laine et par-dessus une blouse bleue, la casquette de drap, a des lunettes garnies d’étoffe qui lui sert à se protéger les yeux ; il les relève de temps à autre sur sa casquette et s’essuie les yeux. Le plus souvent il ne regarde pas par la vitre, il se penche un peu au-dehors pour mieux voir la voie. Il est debout, secoué, très attentif, ne perdant pas le lointain, regardant s’il ne voit rien de rouge. Il connaît bien la voie, sait où il doit redoubler d’attention, s’inquiète de tout. Comme un pilote, dès qu’il a ouvert le régulateur en poussant la manette, il ne quitte plus le volant de son changement de marche, car c’est avec cela surtout qu’il modère ou qu’il accélère la vitesse, selon les pentes ou les rampes et les accidents de la voie. La manette du régulateur, et le volant du changement de marche, voilà donc pour la vitesse (aujourd’hui, il y a en plus le levier du frein à air). En outre, il a l’œil au manomètre, et s’il atteint les dix kilos, il fait mouvoir le petit volant de l’injecteur, ce qui injecte de l’eau froide dans la chaudière et fait baisser la pression : on voit alors le niveau d’eau monter. Il veille aussi au feu, à la nécessité de le pousser ou de le modérer, ce qui augmente aussi ou diminue la pression. C’est lui qui ouvre la crémaillère de la porte et le chauffeur comprend, il met du charbon. Enfin, le mécanicien fait manœuvrer la tringle du sifflet : c’est une manœuvre constante, car il doit siffler à chaque passage à niveau, en passant devant chaque gare, à l’approche des grandes courbes et pour demander les signaux ; au sortir de Paris surtout, les coups de sifflet sont constants. Telle est toute la manœuvre ordinaire, en dehors des cas particuliers. Aux arrêts, il fait agir le volant du changement de marche et ferme le régulateur (celui-ci pourrait même ne pas être fermé). Et il descend parfois graisser lui-même.
Le chauffeur, comme son nom l’indique, a la charge surtout de mettre du charbon dans le foyer. Il casse le charbon avec un marteau et le jette avec une grande pelle. C’est le mécanicien qui toujours, d’un signe, ou plutôt en ouvrant la porte, lui donne l’ordre de mettre du charbon. Il en met peu à la fois, en morceaux moyens, d’une couche bien égale, et partout, dans les coins, de façon à ce que la grille soit bien couverte, qu’il n’y ait pas de passage pour l’air. La porte peut être ouverte à moitié grâce aux crans de la crémaillère. La porte devient violette. Dans la nuit, elle doit être rouge. En marche, on n’en sent pas la chaleur, à cause sans doute du courant d’air qui souffle dans les jambes. Mais dès que la machine s’arrête, le coup de chaleur sur les jambes est très violent. Le chauffeur a, en outre, près de lui un robinet avec un caoutchouc qui lui sert à arroser le charbon et le devant du foyer, pour empêcher la poussière. Ensuite, chaque fois, il prend le balai et balaie le charbon. D’autre part, le chauffeur surveille la voie comme le mécanicien, par la lunette. Il est à peu près habillé comme lui et peut avoir aussi une paire de lunettes. Il ne fait rien sans ordre ; mais sous les ordres du mécanicien, il fait fonctionner les purgeurs, la sablière et même il a un volant de l’injecteur pour injecter de l’eau dans la chaudière et faire monter le niveau d’eau. Il a en outre les tringles du cendrier de façon à activer ou à modérer le tirage. C’est lui qui emplit d’eau le tender, aux stations, en adaptant la marche à l’ouverture. Il y a les simples chauffeurs qui, en cas de la disparition du mécanicien, n’ont que le droit d’arrêter la machine ; et il y a les chauffeurs autorisés qui ont le droit de la mener jusqu’à la station voisine.
Les rapports du mécanicien et du chauffeur. Ils sont généralement bons. La règle est de ne pas parler dans le service. Le mécanicien ne donne guère ses ordres que par signe. Puis ces deux hommes sont tellement habitués à se comprendre, à exécuter toujours les mêmes manœuvres, qu’ils se comprennent sur un coup d’œil. Pourtant, parfois des inimitiés éclatent, et alors ils se disputent, soit pour une femme, soit parce que le chauffeur se plaint d’être commandé trop durement, soit parce qu’ils sont ivres. C’est très mauvais et la Compagnie préfère les séparer. J’oubliais le torchon que chacun d’eux a près de lui, et qui leur sert à essuyer en marche les différentes pièces et surtout les vitres. En marche, la trépidation est assez forte. L’aiguille bleue du manomètre tremble violemment. La fatigue est dans les jambes et dans l’ébranlement des entrailles et de tous les organes. Il y a aussi le grand air ; quand le vent souffle, cela est très pénible, d’autant plus que la machine doit être menée à plus haute pression, pour vaincre la résistance. L’abri les couvre à peu près de la pluie. Et la neige ? Le froid doit être combattu par la chaleur du foyer sur les jambes, bien que le courant d’air emporte cette chaleur. L’onglée. La nuit, la porte est rouge. Et il y a une lanterne devant le niveau d’eau. C’est la seule lumière. Elle peut tourner sur son pied et éclairer les autres pièces. L’aiguille du manomètre se détache sur le cadran blanc. Il ne faut d’ailleurs pas que le mécanicien ait une lumière dans l’œil, car il serait aveuglé et ne verrait plus rien. Donc dans l’ombre. Le fanal qui est à la base de la cheminée éclaire la voie assez vivement sur deux ou trois cents mètres. Il y a d’ailleurs dans le tender deux lanternes, à feu blanc, pour les besoins du mécanicien, s’il veut visiter certaines parties du tender et de la machine.
Un bon mécanicien doit avoir trois qualités : avoir une excellente conduite, aussi une bonne vitesse continue, voir plus loin, être obéissant aux signaux et bien entretenir sa machine. Tout est là. S’il se grise, il attrape des amendes, tout se détraque : un contrôle est établi, on fait causer les mécaniciens dans les gares pour voir s’ils ne sont pas gris, et on les empêche de partir ; on ne fait pas causer ceux dont on est sûr. Si un mécanicien n’est pas obéissant aux signaux, s’il n’en fait qu’à sa tête et va de l’avant, en croyant qu’il aura toujours le temps de s’arrêter, il arrive sur les signaux carrés et écrase les pétards (les cors au pied), et on le met à pied pour quinze jours, ce qui n’arrange pas ses affaires. Des types que ces têtes indépendantes, ne veulent pas perdre de leur vitesse. Je pourrais donner ce défaut à Jacques, le seul, car il ne boit pas et il soigne bien sa machine. Enfin, la troisième qualité est de bien soigner sa machine, de la nettoyer, de l’entretenir, car c’est à cette seule condition qu’elle fonctionne bien. Toujours donc à l’astiquer, à la graisser. Comme pour les chevaux qui arrivent fumants, il faut la soigner à l’arrivée. L’essuyer, la nettoyer avec un chiffon quand elle est chaude, car c’est alors qu’elle est le plus facile à nettoyer, les graisses et les huiles n’étant pas figées. Les belles machines bien propres, bien luisantes : celle de Jacques sera comme cela. Le mot du mécanicien : « J’aime mieux ma machine que ma femme. » Les mécaniciens qui se plaignent de leur machine : un registre est déposé dans chaque dépôt où les mécaniciens inscrivent les réparations qu’ils demandent. On les leur accorde toujours quand c’est raisonnable car on a intérêt à les satisfaire. S’ils se trompent, s’ils rêvent des défauts imaginaires et demandent des modifications impossibles, on tâche de leur démontrer le mal fondé de leurs réclamations. En tout cas, il leur est formellement interdit de rien changer au mécanisme, aux pièces de la machine.
Les primes aux mécaniciens et aux chauffeurs ne se paient que sur le combustible et les graisses. Sur les graisses, les primes sont assez petites. La grosse affaire est le combustible. Donc les mécaniciens devraient être tentés de laisser tomber leur feu pour brûler moins ; mais d’autre part, ils ont des amendes s’ils arrivent avec du retard, et le mieux pour eux est donc de marcher avec la vitesse voulue et d’une façon continue. Une bonne vitesse continue. La locomotive sur laquelle je suis monté avait un excellent mécanicien. Le train était très loin, il marchait à la pression de dix kilos D’ailleurs l’intérêt est de marcher toujours à cette pression. La grande qualité du mécanicien est d’avoir une vitesse continue, de ne pas se laisser attarder ni de ne pas être en avance. Un train toujours égal. On calcule la vitesse avec une montre, en allant d’un poteau kilométrique à un autre. On peut aussi voir l’heure aux horloges des gares. Enfin, le mécanicien a une montre. Mais le mécanicien, à force d’habitude, peut estimer très bien la vitesse en regardant fuir le sol de la voie. En cas de retard, il leur est permis de marcher à une vitesse d’un quart (?) plus grande. Vitesse réglementaire : soixante ; vitesse permise : quatre-vingts. Au-delà, ils sont en faute. Des appareils enregistreurs, mauvais. Le contrôle par des agents.
Le mécanicien peut voler sur le charbon de la façon suivante. Il faut qu’il s’entende avec le chargeur, l’homme qui charge le charbon dans le tender, au quai. Pour un verre de vin, il lui dit : « Mets-moi donc cent kilos de plus de charbon. Tu les rattraperas sur les locomotives de manœuvres » (le contrôle est ici impossible). Alors, naturellement, il a l’air de brûler moins de charbon et touche la prime. Mais la Compagnie est mise sur la trace du vol, justement par la brusque augmentation des primes touchées. Comment ce mécanicien médiocre, qui n’a jamais de primes, peut-il brusquement en toucher de grosses ? Elle le surveille, le surprend et le chasse. Le cas est assez rare ; sur onze cents mécaniciens, la Compagnie de l’Ouest n’en surprend guère que cinq ou six par an. Ils sont très mal vus de leurs collègues. Les mécaniciens sont généralement très honnêtes, mais très indépendants. Un grand esprit de discipline. Au point de vue révolutionnaire, les excitations viennent du dehors. Les livres et les brochures qu’on distribue dans les dépôts.
À Mantes, qu’ai-je vu ? Le dépôt ressemble à celui du Havre. Les fosses à piquer le feu : le mot vient de ce qu’on a un tisonnier pour piquer le feu et le faire tomber en dessous. La machine-pilote, la machine de secours, toujours sous pression, dans son petit hangar. L’étuve pour sécher le sable : on met le sable dans une caisse de briques, chauffée par-dessous, et on le jette ensuite sur une cribleuse. La machine à vapeur pour monter l’eau dans les réservoirs. Les petites chambres à deux lits : un pour le mécanicien, un pour le chauffeur. Les draps apportés par eux. Une cuvette et un pot en étain. D’autres petits locaux loués à des familles d’employés. Bien insister sur l’intimité qui s’établit entre le chauffeur et le mécanicien, ces hommes vivant ensemble et ne se quittant jamais, montés sur la même bête et y courant les mêmes dangers. Faire une association à trois de Jacques, de Pecqueux et de la locomotive. Une grande amitié entre Jacques et Pecqueux, celui-ci, plus âgé, dévoué comme une brute, malgré ses vices, à Jacques. Jacques cachant les fautes de Pecqueux quand il est saoul par exemple, ou qu’il tire une bordée avec une femme : il le laisse dormir une heure, assis sur le coffre, ce qui est défendu : on s’y assoit pendant les stations. Plus tard, leur brouille, leur haine n’en sera que plus dramatique, si je l’amène après cette grande amitié. La moralité : on tâche que les mécaniciens et les chauffeurs reviennent toujours coucher chez eux ; ce n’est pas toujours facile. Le découchage de l’homme marié est immoral : la femme aux deux bouts. L’irrégularité dans le roulement ne déplaît pas aux mécaniciens : ils préfèrent donner dix heures un jour et rien le lendemain. Aussi sont-ils opposés aux efforts qu’on fait pour distribuer régulièrement les heures. Pourtant ils aimeraient bien l’aller et le retour de Paris au Havre, comme je l’avais réglé d’abord. Je pourrais donc avoir d’abord le roulement irrégulier que m’a donné Lefèvre, puis établir le roulement régulier imaginé par moi — si cela facilite les entrevues de Jacques et de Séverine. La santé des mécaniciens est bonne, dit la Compagnie ; la retraite devrait seulement être prise quatre à cinq ans plus tôt. En réalité il s’use plus vite, les jambes, les poumons. Pourtant, on voit beaucoup de mécaniciens prendre leur retraite, rester chefs de dépôts. Une excellente précaution, c’est d’avoir deux vêtements, toujours un vêtement de rechange, pour le mettre à l’arrivée. Le mécanicien mange sur sa locomotive. Il a un petit panier de provisions et mange dans un arrêt. Il vit très bien.
Je suis revenu dans le fourgon du conducteur-chef. Les bagages sont là, classés ; la trépidation les fait danser. Le conducteur a toute une petite installation, un bureau, une bouteille d’encre pendue à un barreau de la fenêtre, un casier au-dessus de son bureau, un siège garni de cuir, très haut, placé de façon à ce que le conducteur, assis, puisse surveiller la voie en avant et en arrière par les vitres de sa cabine de vigie. Après chaque station où il a déposé des bagages, il a un petit travail de comptabilité qui peut durer de cinq à six minutes. Puis il monte dans sa vigie et surveille les signaux. La voie lui est cachée par la locomotive et par la queue du train : mais il peut très bien voir les signaux. À chaque station qu’on franchit, il note l’heure sur son garde-temps, une feuille jaune. Le mécanicien appartient au matériel et traction, tandis que le conducteur appartient à l’exploitation. Aussi les chefs des gares et ce dernier, quand il y a un retard par leur fait, par exemple pour le chargement ou le déchargement des bagages, jettent la faute sur le mécanicien en mentant sur l’heure d’arrivée et l’heure de départ. Et le mécanicien, n’ayant pas de contrôle possible, semble en faute. Rivalité. Le contrôle ne s’établit bien que par là. Quand il est assis dans sa vigie, le conducteur a devant lui le volant du frein de son fourgon, la corde qui communique avec la cloche du tender, ainsi qu’une sonnerie que peut faire sonner le mécanicien. Le conducteur ne voit ni le mécanicien ni le chauffeur que le tender lui cache, mais il peut donc communiquer avec eux et réciproquement. (Aujourd’hui, le conducteur a un levier qui produit l’arrêt immédiat du train s’il l’abaisse.) Ne pas oublier qu’en marche, le mécanicien est sous les ordres du conducteur-chef.
Mon impression sur la locomotive. D’abord une grande trépidation, de la fatigue dans les jambes et un ahurissement à la longue produit par les secousses. La tête semble se vider. À droite et à gauche, les champs ne défilent pas plus vite que vus d’une portière de wagon. Il y a seulement plus d’air, plus d’espace, le vaste ciel sur la tête, la campagne vue d’un coup. D’ailleurs, le mécanicien ne regarde guère que devant lui ; à peine de temps à autre un coup d’œil jeté à droite ou à gauche. L’impression des longues lignes droites. Les courbes qui cachent la voie, puis une partie droite, allant à l’infini, se perdant ; et là-bas un train arrivant, très petit, grandissant : on peut croire qu’il arrive sur la même ligne, que tout va se briser ; puis, il passe dans un tonnerre, dans un coup de vent très fort. Les tunnels, la porte ronde et béante qu’ils présentent. Quand ils sont en ligne droite comme le tunnel des Batignolles, on voit la percée du jour au bout, on distingue si le tunnel est vide. Le bruit, lorsqu’on passe sur un pont de fer, ou sous un pont de maçonnerie, ou près d’un édifice, ce qui fait un engouffrement de vent. Le soubresaut au passage des aiguilles. Puis le grand vent, le train éprouve une résistance ; il faut marcher plus rude. Et les impressions de nuit, la lanterne éclairant trois cents mètres de voie, un reflet sur les ponts au loin, sur les arbres, sur les maisons à droite et à gauche. Le coup de lumière saignante quand on ouvre la porte du foyer, le rayon lumineux enflammé qui traverse l’espace, la fumée blanche qui semble y brûler. Enfin, tout. »
Documents préparatoires de La Bête humaine, NAF 10274, f° 308-335.
